Editorial 
Transporte sobrecargado, competitividad criminal
Por Abel Pérez Zamorano
Pero vayamos por partes. La Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2008, permite 80 toneladas de peso en la carga, siendo que internacionalmente, por ejemplo en Europa y Estados Unidos, sólo se admiten 45; para esto sirven las unidades denominadas “tractocamión doblemente articulado”. Tanto la Canacar como la SCT (ésta en voz del director de Autotransporte de Carga) admiten que, en el mundo, México es el país que más peso permite transportar en cada unidad; pero no contentos, como se ve, los transportistas todavía agregan más. Como atenuante, la Norma Oficial establece una velocidad máxima de circulación de 80 km por hora, límite casi nunca respetado, merced a la tolerancia de las autoridades, debidamente compradas. En los tractocamiones de un solo remolque, también se aplica sobrepeso: a un tráiler sencillo, cuya capacidad varía entre 30 y 35 toneladas, lo cargan con 45. A los camiones tipo torton, con capacidad normal para 18, se les refuerza para que lleven hasta 23. Con la sobrecarga, las empresas reducen costos, transportando el doble de mercancía con el mismo (o sólo un poco más) gasto de combustible, lubricante, desgaste de vehículo, pago de chofer, casetas de peaje (otro asalto en despoblado al pueblo). Así abaten casi a la mitad sus costos de transporte.
Pero el sobrepeso causa fallas mecánicas frecuentes y serias dificultades en el frenado, volcaduras, choques y alcances a otros vehículos. Además, fractura pronto el concreto hidráulico y destruye la carpeta asfáltica, sobre todo en los puntos de frenado frecuente, aumentando el riesgo para todos los conductores. Este acelerado deterioro exige la continua reparación de la carpeta, con cargo al erario, o sea, al pueblo, que así subsidia a las grandes empresas transportistas y a otras que las contratan. En este punto destaca, asimismo, que funcionarios venales y empresas constructoras se coluden para realizar “mantenimiento” carretero de baja calidad, que permite hacer licitaciones, y también mordidas, más frecuentes. En fin, el pésimo estado de las carreteras es otro factor de riesgo.
De manera inhumana, en los autobuses de pasajeros se hacina a los pobres, permitiendo a las empresas reducir costos, y vender, como vemos, hasta 70 boletos, en unidades de sólo 42 asientos; así ganan más, pues con los mismos costos fijos, venden casi el doble de boletaje. No es casualidad que en el accidente de Potrero del Llano la colisión fue entre un tráiler sobrecargado y un autobús sobrecargado, lo que deja al descubierto un sistema de empresas depredadoras, que logran así economías mortales, para obtener ganancias extraordinarias, trasladando sus costos a la sociedad, en lo que se conoce como “externalidades negativas”. El argumento es que así se eleva la competitividad.
Por otra parte, siempre en estos accidentes, empresarios y autoridades culpan a los conductores: el clásico “error humano”. El operador es usado como chivo expiatorio para cargar con las culpas, y aunque en ocasiones hay responsabilidad personal, la causa es más profunda, estructural. A todo lo ya señalado se agrega el criminal régimen de trabajo de los operadores de transporte de carga, pagados frecuentemente por comisión (alrededor del 10 por ciento), a destajo, para obligarlos a recorrer mayores distancias a mayor velocidad (destaca en esta presión el transporte de frutas y hortalizas, por su carácter rápidamente perecedero). No es raro que los conductores rebasen las 24 horas sin dormir, a veces hasta 36, y sólo va uno en cada tráiler, lo cual impide rotar turnos, y obliga al operador a realizar jornadas verdaderamente extenuantes. Es frecuente que hagan sólo una comida al día. No hay día fijo de descanso semanal; lo hacen cuando la unidad está en reparación o no hay viaje. No tienen vacaciones; trabajan todo el año. En estas circunstancias, no es de extrañar que muchos se vean obligados a consumir sustancias que les mantengan despiertos, dañando su salud, y aumentando el peligro en las carreteras.
Éste es, pues, el entramado de intereses que domina el transporte y daña a la sociedad. Pero ante lo ocurrido, las autoridades no se inmutan: en una verdadera burla, ante la indignación social causada, la SCT decidió reducir ¡en 4.5 las toneladas de carga extra en los tractocamiones! Ese tipo de unidades debe dejar de circular por nuestras carreteras. En fin, lo ocurrido exhibe de manera descarnada la complicidad existente entre empresas transportistas y funcionarios, perverso maridaje donde los encargados de hacer y aplicar las leyes, o son socios o empleados, o simplemente reciben jugosos sobornos a cambio de su tolerancia. Y si de competitividad hablamos, muy bien que las empresas sean competitivas, pero no de esta forma salvaje, propia de un capitalismo cavernario, incapaz de competir con tecnología moderna y buena infraestructura. El problema, pues, es de tal complejidad, que no permite soluciones aisladas. Debe ser atacado de fondo.
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Por Abel Pérez Zamorano
Pero vayamos por partes. La Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2008, permite 80 toneladas de peso en la carga, siendo que internacionalmente, por ejemplo en Europa y Estados Unidos, sólo se admiten 45; para esto sirven las unidades denominadas “tractocamión doblemente articulado”. Tanto la Canacar como la SCT (ésta en voz del director de Autotransporte de Carga) admiten que, en el mundo, México es el país que más peso permite transportar en cada unidad; pero no contentos, como se ve, los transportistas todavía agregan más. Como atenuante, la Norma Oficial establece una velocidad máxima de circulación de 80 km por hora, límite casi nunca respetado, merced a la tolerancia de las autoridades, debidamente compradas. En los tractocamiones de un solo remolque, también se aplica sobrepeso: a un tráiler sencillo, cuya capacidad varía entre 30 y 35 toneladas, lo cargan con 45. A los camiones tipo torton, con capacidad normal para 18, se les refuerza para que lleven hasta 23. Con la sobrecarga, las empresas reducen costos, transportando el doble de mercancía con el mismo (o sólo un poco más) gasto de combustible, lubricante, desgaste de vehículo, pago de chofer, casetas de peaje (otro asalto en despoblado al pueblo). Así abaten casi a la mitad sus costos de transporte.
Pero el sobrepeso causa fallas mecánicas frecuentes y serias dificultades en el frenado, volcaduras, choques y alcances a otros vehículos. Además, fractura pronto el concreto hidráulico y destruye la carpeta asfáltica, sobre todo en los puntos de frenado frecuente, aumentando el riesgo para todos los conductores. Este acelerado deterioro exige la continua reparación de la carpeta, con cargo al erario, o sea, al pueblo, que así subsidia a las grandes empresas transportistas y a otras que las contratan. En este punto destaca, asimismo, que funcionarios venales y empresas constructoras se coluden para realizar “mantenimiento” carretero de baja calidad, que permite hacer licitaciones, y también mordidas, más frecuentes. En fin, el pésimo estado de las carreteras es otro factor de riesgo.
De manera inhumana, en los autobuses de pasajeros se hacina a los pobres, permitiendo a las empresas reducir costos, y vender, como vemos, hasta 70 boletos, en unidades de sólo 42 asientos; así ganan más, pues con los mismos costos fijos, venden casi el doble de boletaje. No es casualidad que en el accidente de Potrero del Llano la colisión fue entre un tráiler sobrecargado y un autobús sobrecargado, lo que deja al descubierto un sistema de empresas depredadoras, que logran así economías mortales, para obtener ganancias extraordinarias, trasladando sus costos a la sociedad, en lo que se conoce como “externalidades negativas”. El argumento es que así se eleva la competitividad.
Por otra parte, siempre en estos accidentes, empresarios y autoridades culpan a los conductores: el clásico “error humano”. El operador es usado como chivo expiatorio para cargar con las culpas, y aunque en ocasiones hay responsabilidad personal, la causa es más profunda, estructural. A todo lo ya señalado se agrega el criminal régimen de trabajo de los operadores de transporte de carga, pagados frecuentemente por comisión (alrededor del 10 por ciento), a destajo, para obligarlos a recorrer mayores distancias a mayor velocidad (destaca en esta presión el transporte de frutas y hortalizas, por su carácter rápidamente perecedero). No es raro que los conductores rebasen las 24 horas sin dormir, a veces hasta 36, y sólo va uno en cada tráiler, lo cual impide rotar turnos, y obliga al operador a realizar jornadas verdaderamente extenuantes. Es frecuente que hagan sólo una comida al día. No hay día fijo de descanso semanal; lo hacen cuando la unidad está en reparación o no hay viaje. No tienen vacaciones; trabajan todo el año. En estas circunstancias, no es de extrañar que muchos se vean obligados a consumir sustancias que les mantengan despiertos, dañando su salud, y aumentando el peligro en las carreteras.
Éste es, pues, el entramado de intereses que domina el transporte y daña a la sociedad. Pero ante lo ocurrido, las autoridades no se inmutan: en una verdadera burla, ante la indignación social causada, la SCT decidió reducir ¡en 4.5 las toneladas de carga extra en los tractocamiones! Ese tipo de unidades debe dejar de circular por nuestras carreteras. En fin, lo ocurrido exhibe de manera descarnada la complicidad existente entre empresas transportistas y funcionarios, perverso maridaje donde los encargados de hacer y aplicar las leyes, o son socios o empleados, o simplemente reciben jugosos sobornos a cambio de su tolerancia. Y si de competitividad hablamos, muy bien que las empresas sean competitivas, pero no de esta forma salvaje, propia de un capitalismo cavernario, incapaz de competir con tecnología moderna y buena infraestructura. El problema, pues, es de tal complejidad, que no permite soluciones aisladas. Debe ser atacado de fondo.
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